UTK: Kolej pasażerska rozwija się szybciej niż infrastruktura

Jak przypomina Urząd, od 2015 r. liczba pasażerów kolei w Polsce wzrosła o 56,6%. Wzrost pracy przewozowej wyniósł w tym czasie 76%. Niestety infrastruktura – zwłaszcza w największych węzłach, takich jak badane: Warszawa, Kraków, Wrocław, Poznań, Trójmiasto i konurbacja górnośląsko-zagłębiowska – nie zawsze nadąża za rosnącymi potrzebami.

Uwagę zwracają bardzo silne wzrosty liczby pasażerów spółek wojewódzkich w aglomeracjach – nawet jeśli przyjąć poprawkę na to, że za część tego wyniku odpowiada przejęcie przewozów wykonywanych wcześniej przez POLREGIO, dawniej Przewozy Regionalne. Koleje Małopolskie w ciągu dekady zwiększyły liczbę podróżnych aż o 771%, Koleje Dolnośląskie – o 390%, a Koleje Wielkopolskie – o 160%. Wzrost pracy przewozowej wyniósł w tym czasie odpowiednio: 987%, 238% i 89,5%.

Podstawą do opracowania raportu były informacje przekazywane w latach 2022-2024 przez przewoźników. Zostały one uzupełnione uwagami Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Centralnego Portu Komunikacyjnego (Port Polska), PKP PLK i Ministerstwa Infrastruktury. Dane dotyczyły wykorzystania sieci kolejowej, liczby pociągów w godzinach szczytu oraz głównych wyzwań.

Warszawa: Wylot „Wiedenki” – 4 tory po modernizacji to wciąż za mało

Największym węzłem kolejowym w Polsce – co nie zaskakuje – jest aglomeracja warszawska. Zaskoczeniem nie jest również fakt, że warszawska linia średnicowa (linie: 2 i 448, Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia) jest najbardziej obciążonym odcinkiem sieci kolejowej w Polsce: pociąg przejeżdża po którymś z jej czterech torów średnio co ok. 3,5 minuty. W ostatnich 10 latach liczba pasażerów regionalnych i aglomeracyjnych na jej obszarze wzrosła, choć praca przewozowa operatorów w tych segmentach… spadła o 11,2% z powodu zmian w organizacji ruchu związanych z licznymi inwestycjami.

Odcinek Warszawa – Grodzisk Mazowiecki (linie: 1 i 447) jest bliski pełnego wykorzystania przepustowości. – Nie można zwiększyć liczby połączeń na części kluczowych linii, mimo że rośnie popyt – konkluduje UTK. Sytuację pogarszają różnice w prędkości (handlowej pociągów i maksymalnej taboru) oraz w siatce zatrzymań (niektóre pociągi regionalne pomijają część przystanków): jak twierdzi UTK, szczególnie trudno jest wpisać do rozkładu jazdy wolniejszy pociąg.

Na całym omawianym odcinku jest za mało – według przewoźników – stacji oraz torów głównych dodatkowych. W Pruszkowie dodatkowym problemem jest kolizja z wyjazdem z terminalu intermodalnego, a w Grodzisku – układ torowy ograniczający możliwość swobodnego przejazdu pociągu w kierunku Skierniewic przy jednoczesnym zjeździe innego pociągu z CMK. Przewoźnicy twierdzą też, że kolizyjny układ grodziskiej stacji utrudnia zatrzymywanie przy jej peronach pociągów dalekobieżnych. Warto tu przypomnieć, że przed wykonaną w latach 2013-2015 przebudową takiej możliwości nie było w ogóle – tymczasem dziś postoje handlowe w Grodzisku mają pociągi InterRegio z Warszawy do Łodzi, Ostrowa Wielkopolskiego i Poznania.

Podobne zastrzeżenia (za mało torów i stacji) zgłaszano także dla pozostałych wylotów z węzła warszawskiego (najczęściej na linii 9 na Modlin, najrzadziej – dla linii 3 na Ożarów). W przypadku linii 2 szczególnie ważną rolę odgrywa zbyt mała liczba terminali między stolicą a Mińskiem Mazowieckim.

Kraków Gł.: Po przebudowie gorzej niż przed

W aglomeracji krakowskiej do najbardziej obciążonych elementów infrastruktury należy stacja Kraków Główny, przyjmująca w szczycie nawet 20 pociągów na godzinę. Niestety, jej ostatnia przebudowa, zamiast poprawić… pogorszyła sytuację ruchową: doprowadziła do zmniejszenia liczby rozjazdów, a przez to – możliwych przebiegów manewrowych i pociągowych oraz zdolności przepustowej stacji. – Tym samym nie zawsze jest możliwe jednoczesne wyprawienie pociągów, a niejednokrotnie występują sprzeczne przebiegi pociągów, co powoduje, że czas postoju pociągu na stacji wydłuża się, a możliwości manewrowania są ograniczone – stwierdza UTK w raporcie. Brakuje też torów odstawczych, a wyjazdy z baz Kolei Małopolskich i PKP Intercity są kolizyjne.

Na miejskim odcinku linii 8 w Krakowie nie zamontowano samoczynnej blokady liniowej, co ogranicza częstotliwość kursowania pociągów (dziś na odcinku Kraków Przedmieście – Kraków Batowice jest ona już uzupełniona). Koleje Małopolskie wzywają zarządcę infrastruktury, by rozwiązał również problem ciągu do Wieliczki: jego końcowy odcinek (linia 109) jest jednotorowy, a pozostały (linia 118) ma za krótkie, ok. 100-metrowe perony, by można było łączyć EZT w trakcji podwójnej.

Na ograniczoną przepustowość uwagę zwracają też użytkownicy stacji Poznań Główny (w czym nie pomaga fakt, że przejazd w niektórych najważniejszych relacjach – np. Warszawa – Szczecin – wymaga zmiany czoła pociągu) oraz odcinków do stacji Poznań Wschód i Poznań Górczyn. We Wrocławiu newralgicznym punktem jest estakada grabiszyńska (przystanek Wrocław Mikołajów oraz inne ze zbyt krótkimi peronami) i stacja Psie Pole, a w Trójmieście i okolicach – stacje: Gdańsk Główny, Pruszcz Gdański oraz Pszczółki po stronie południowej i Gdynia Chylonia po północnej.

Brakuje torów, peronów, sieci…

Podobne problemy powtarzają się w wielu węzłach. Wspólnym dla nich zjawiskiem jest też łączenie ruchu różnych rodzajów i kategorii (pociągi aglomeracyjne, regionalne, dalekobieżne – w tym międzynarodowe – i towarowe) na tych samych torach. Zbyt mała liczba stacji (z których część, paradoksalnie, zlikwidowano przy okazji modernizacji linii) oraz niedostatki ich układów torowych w połączeniu ze zbyt małą liczbą krawędzi peronowych powodują też problemy z wyprzedzaniem wolniejszych pociągów przez szybsze. W efekcie np. w Trójmieście odnotowano nawet kilkugodzinne postoje pociągów towarowych z powodu priorytetu ruchu pasażerskiego.

Przewoźnicy wskazują też na niezelektryfikowanie poszczególnych odcinków linii (oraz torów stacyjnych) i kolizyjny przebieg wjazdów na bocznice. Zdarza się, że organizację ruchu utrudniają zbyt niskie dopuszczalne naciski osi na tor, a prędkość ograniczają dojścia na perony w poziomie szyn. W wielu miejscach przydałaby się ponadto samoczynna blokada liniowa, której obecnie brakuje.

Efektem są coraz większe ograniczenia przepustowości. Powodują one trudności w uruchamianiu nowych połączeń, ograniczenia dalszego rozwoju oferty, a także wzrost presji na punktualność. Zjawiskiem charakterystycznym tylko dla Górnego Śląska i Zagłębia – ze zrozumiałych powodów – są natomiast szkody górnicze, również utrudniające ruch. Mimo trwającej rozbudowy węzła część linii wciąż pozostanie jednotorowymi, co już dziś powoduje duże uciążliwości (największe na linii 140 na odc. Katowice Ligota – Leszczyny).

W niektórych miejscach jest poprawa

Od czasu, w którym zebrano dane, zaszły już pewne zmiany. Na warszawskiej linii średnicowej w listopadzie ubiegłego roku wybudowano dodatkowy trapez rozjazdowy na stacji Warszawa Centralna, mający poprawić elastyczność układu torowego i tym samym przepustowość linii. W ostatnich dniach PKP PLK podpisały zaś umowę na budowę czwartego toru na odcinku Pszczółki – Pruszcz Gdański. Po zakończeniu inwestycji, planowanym na rok 2030, przepustowość na dojeździe do Trójmiasta – a szczególnie do Portu Gdańsk – ma zdecydowanie wzrosnąć. Do tego samego przyczyni się też trwająca modernizacja i elektryfikacja dawnego północnego odcinka Magistrali Węglowej (linia 201), która zapewni alternatywny dojazd do portu w Gdyni.

Poszczególne linie w węźle krakowskim będą natomiast odciążone przez budowaną nową linię Podłęże – Piekiełko. Trwa modernizacja katowickiego węzła kolejowego oraz przygotowania do prac na wrocławskim Psim Polu i między Gdynią Chylonią a Lęborkiem.

Poprzednio podobny raport UTK opublikował w 2016 r. Również wtedy obszernie opisywaliśmy jego ustalenia. Już wówczas konieczność zwiększania liczby torów na kluczowych ciągach była wyraźnie widoczna.